中新经纬9月17日电 (罗琨)“99分等于0分专业股票配资。”这是吴甘沙在一小时的采访里重复最多的一句话。
吴甘沙是全场景L4级自动驾驶解决方案供应企业驭势科技的创始人。2016年，他辞去英特尔中国研究院院长一职，投身自动驾驶创业大潮，创办驭势科技。
九年来，在行业“一分也不能丢”的残酷机制下，这家创业公司是如何跨越死亡谷的？
吴甘沙 受访者供图
“99分＝0分”
“察势者明，趋势者智，驭势者独步天下。”驭势科技的名字来源于《鬼谷子》中这句话。
吴甘沙将技术浪潮划分为三个二十年：1976—1996年是PC引领的“生产资料数字化”时代，1996—2016年是互联网驱动的“生产关系网络化”时代，2016年起则进入以人工智能、机器人为核心的“生产力智能化”时代。“我们判断AI将重塑生产力，因此选择在2016年创业。如今看，大趋势没看错，但具体到自动驾驶领域，行业的发展比我最初预想的更具挑战。”
他指出，自动驾驶有一个残酷的特点：“99分等于0分”——哪怕做到99%的完善，只要最后1分没拿到，系统就无法真正应用。而这最后的1分，就是自动驾驶面临的四个挑战：1%的最难场景、1%的极端天气、1%的基础设施问题，以及很多永远第一次出现的问题。
这也是创业以来吴甘沙和团队面临的最大挑战——“你修复了很多bug，你认为可以了，结果过了一个月又出了一个bug”。“我们前十年几乎都在等小概率事件，有时候一个月才等来一次，却要投入大量人力、成本去测试，对公司运营成本和团队士气都是极大压力。”
并非所有人都能承受这种如西西弗斯推巨石上山般的压力。
“当我看到一个老员工，半夜里给我发一条信息，说要约我聊一聊，我就知道他要走了。为什么要走？就是(工作)缺乏正反馈，你做了好多年还是99分，到100分就跨不过去。”吴甘沙说。
而作为创始人，又该如何克服始终拿不到那一分的沮丧感？吴甘沙坦言：“只能说一口真气不散。一旦你散了，可能全公司就散了。”
将机场做成“样板间”
作为一家创业公司，驭势科技是如何在巨头环伺的战场上实现商业化的？
吴甘沙说，从一开始，驭势科技便决定避开巨头的射程，即乘用车场景的应用，而选择了商用车。而在众多商用车场景中，驭势科技选择的是安全标准最为严苛的机场。
驭势科技在创业第二年拿下了第一个机场客户——香港国际机场。在吴甘沙眼里，这是一个“天使客户”。
“机场产品只有0和1两种状态，没有中间地带。”吴甘沙解释道，“在全球绝大多数机场，系统如果达不到100%可靠，根本不可能落地。”
香港国际机场给了驭势科技宝贵的成长空间：在这五年里，团队遇到了无数挑战，但机场方面给予的信任和支持不断推动他们提升实力。
吴甘沙说，2019年，香港国际机场方面明确提出：如果不敢撤掉安全员，无人驾驶系统对机场就没有实际价值。
“我们启动了‘地牢计划’——集中核心团队封闭开发几周，反复联调测试，最终通过了机场‘数千圈零接管’的初步验证。”吴甘沙回忆说。
但这只是第一阶段。2020年起，团队进入第二阶段，在机场局部区域投放约10辆车，开始小范围试运营，重点打磨全天候稳定运行的能力——包括应对暴雨、台风等极端天气。2023年，驭势科技实现了大规模车辆同时运营。“今天在航站楼，每隔一两分钟就能看到我们的自动驾驶车经过，这背后是一整套运营体系在支撑。”吴甘沙说。
而“样板间效应”也开始逐步释放。吴甘沙表示，驭势科技已与17个中国机场及3个海外机场展开合作。根据弗若斯特沙利文的资料，其是全球唯一一家为机场提供大型商业营运的可持续L4级自动驾驶解决方案供应商。
不做“门口的野蛮人”
从机场场景出发，驭势科技逐步将自动驾驶延伸至园区、港口、矿山等领域。按吴甘沙的划分，商用车自动驾驶可覆盖八大场景：开放道路(包括物流、客运、环卫等运营车辆三类)与封闭场景(包括机场、工业园区、港口、矿山、农牧业五类)。
这么多场景是否会“贪多嚼不烂”？吴甘沙借用了美团创始人王兴此前说过的一句话：“太多人关注边界，而不关注核心。”
在吴甘沙看来，商用车的自动驾驶有一个公共的技术底座，只要把这个公共的技术底座做好了，做什么样的场景都是“一通百通”。
他也同时提到，尽管进入领域众多，但除了在机场提供端到端的全链条解决方案外，在其他场景中驭势科技“保持高度克制”，不做“门口的野蛮人”，只专注做AI司机。
“我们不自建运力，而是以‘AI司机’身份赋能传统企业，就像一家劳务派遣公司，只输出自动驾驶能力，运营、运维仍由合作伙伴负责。”吴甘沙解释说，不少自动驾驶公司直接提供运力服务，按吨或箱数收费，俨然成为运力供应商，这让一些传统运维企业感到很焦虑。
他指出，驭势科技只做AI司机的话一方面可以让双方建立起稳定、互补的合作关系；另一方面，驭势科技能够更聚焦于技术研发，避免因行业定制化需求分散资源。
在这一过程中，吴甘沙也对“新质生产力”的内涵有了更深入的体会。“科技创新推动产业创新。我们负责科技创新，而产业龙头作为创新主体，借助AI实现效率提升和成本优化。我们更像是杠杆，虽自身营收规模有限，却能够助力传统企业实现百分之几的效率进步，带来数十亿的增量价值。”吴甘沙说，这也是地方政府愿意引进这类“杠杆企业”的原因——赋能本地产业龙头，比单纯追求科技公司规模更有意义。
自动驾驶迎来更多新可能
在采访中，吴甘沙还透露，今年公司重点投入了智慧出行、特种作业等场景的自动驾驶系列产品，未来还将持续扩大投入。
据媒体报道，8月26日，深圳罗湖区首条L4级智能网联载人运营线路——罗湖无人驾驶小巴正式开通运营。
对普通人来说，无人巴士随处可见的场景还远吗？在吴甘沙看来，目前无人驾驶还处于与“早期采用者”合作的阶段。这项技术的普及必然是一个漫长的过程。但他相信，无人驾驶汽车在未来一二十年内有望实现大规模落地，满大街跑无人车的场景届时将成为现实。
在他看来，自动驾驶技术至今并未出现所谓的“DeepSeek时刻”，即爆发式的突破，而是在过去几年中以春风化雨、潜移默化的方式持续进步。例如，特斯拉从V12到V13的多个版本迭代中，端到端系统逐步改善，性能稳步提升，但并非一夜之间发生根本性改变。
“当前，技术路线也日趋多元，呈现出百家争鸣的活跃局面。”吴甘沙指出，尽管尚不确定哪种路线将最终胜出，但与之前七年那种反复优化却难以收敛，甚至令人感到停滞的状态相比，近两年行业迎来了更多新的可能，带来了更多乐观与期待。
如今，赛道上的参与者越来越多，主机厂也纷纷入局。吴甘沙将其分为两类：一类是“蔚小理”这样的新势力，研发实力较强；另一类是传统主机厂，面临“制造业文化与高密度研发文化融合”的挑战。
“主机厂肯定是未来自动驾驶生态的重要参与者，但不是所有主机厂都有全栈自研能力，所以自动驾驶供应商的价值不会被替代。”吴甘沙说，当前行业格局还没定型，仍在动态竞争中，“这是一场长跑。”
谈及驭势科技的战略，他引用《孙子兵法》的一句话说：“先为不可胜，以待敌之可胜。首先要让自己立于不败之地，保证能持续活下去，等待竞争对手因激进策略或经营不善退出。对我们来说，就是两件事：一是心无旁骛做好技术底座，二是建立起造血能力，稳健跑好这场持久战。”
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